לספק את המידע הדרוש לחניך הטיס ולטייס הפרטי על מנת להחליט האם מזג האוויר הקיים מאפשר טיסה חוקית ובטוחה.
מזג האויר השורר בישראל ברוב ימות השנה הינו נוח ומאפשר טיסה נעימה ובטוחה. למרות זאת, ישנם מועדים בהם מזג האוויר מגבלתי ומסוכן והטיסה בו אסורה ו/או מסוכנת. תדריך זה יעזור לחניך הטיס ולטייס הפרטי להחליט האם לצאת לטיסה.
באופן כללי, אפשר לטוס באחת משתי אפשרויות: טיסה בכללי ראיה מבוקרת, CVFR, או טיסה בכללי טיסת מכשירים, IFR. מזג האויר המתאים ל IFR הינו פחות מחמיר ממזג האויר המתאים ל CVFR. תדריך זה יטפל אך ורק בטיסות CVFR בהן דרישות מזג האויר מחמירות יותר.
למרות שהחוק קובע באופן חד משמעי מתי טיסת CVFR חוקית ומתי לא, עדיין כל טייס נדרש להחמיר עם עצמו מעבר לדרישות החוק בהתאמה אישית, כך שהטיסה תהיה לא רק חוקית אלא גם בטוחה.
בדרך כלל אנו מעוניינים לדעת מראש, האם טיסה מתוכננת תוכל להתבצע, על סמך מזג האויר שישרור בעת הטיסה. לשם כך נשתמש בתחזית מזג האויר. במידה והתחזית מגבלתית, ניאלץ לותר על הטיסה או לבדוק שוב כאשר המועד מתקרב ולעתים ניאלץ להחליט ברגע האחרון לבטל את הטיסה.
דרישות מזג האויר לטיסת CVFR חוקית ובטוחה, מתחלקות למרכיבים הבאים: ראות, גובה בסיס ענן ורוח. גשם, למרות היותו מרכיב עיקרי בתחזית מזג האויר לחיי היומיום, אינו מהווה שיקול בכל מה שנוגע לטיסה, אלא בעקיפין דרך ההגבלה שהוא יוצר בדרך כלל על הראות.
הראות הנדרשת היא לפחות 5 ק"מ.
גובה בסיס ענן לפחות 1500 רגל מעל פני הקרקע.
תקנות הטיס אינן מגבילות את עוצמת הרוח לטיסה. יתר על כן, גם רוב יצרני המטוסים, כפי שניתן לראות בספרי המטוס, אינן מגבילות את עוצמת הרוח. ככלל, רוח קבועה בכיוונה ובעוצמתה, למעט מקרים קיצוניים, אינה מגבילה אותנו כלל באויר. הנקודות היחידות העלולות להיות בעיתיות הן נקודות החיבור לקרקע, כלומר ההמראה והנחיתה. בכדי שנדע להחליט האם הרוח הנוכחית עלולה לסכן אותנו, נחלק את וקטור הרוח לשני רכיבים, האחד בכיוון המסלול והשני צולב לו. נתייחס לכל רכיב בנפרד.
ככלל, פקח הטיסה יקבע את המסלול בשימוש כך שההמראות והנחיתות יתבצעו כנגד רכיב רוח המסלול, מה שיאפשר לנו ירידה במהירות הקרקע ולפיכך שימוש באורך מסלול קצר יותר. ככל שרכיב רוח המסלול חזק יותר, הטיפוס וההנמכה יהיו תלולים יותר ואורך ריצות ההמראה והנחיתה על המסלול יהיו קצרים יותר ובטוחים יותר. לכן, אין כל מגבלה ברכיב רוח המסלול.
רוח צולבת, או רוח צד, עלולה להקשות ואף לסכן המראה ונחיתה. למרות זאת, כפי הנאמר לעיל, רוב יצרני המטוסים אינם מציינים מגבלה לרוח צד אלא מציינים עוצמת רוח צד בה הודגמו המראה ונחיתה. כל טייס יקח את הנתון הזה כנקודת התייחסות ויחליט כיצד הוא מתייחס אליה בהתאמה אישית. ההמלצה היא להשתמש בנתון הזה כמגבלה ראשונית ועם צבירת הנסיון להחליט החלטה אישית מה המגבלה שכל טייס שם לעצמו. רוח הצד המודגמת המירבית במספר מטוסים היא:
כאשר הרוח משבית, היא מסכנת אותנו בכל כיוון. בכיוון המסלול, הסיכון הוא בכך שהמהירות האוירית משתנה בבת אחת כעוצמת המשב. לכן מומלץ להגדיל את מהירות הגישה לנחיתה כגודל המשב, וכך גם אם מהירות האויר תרד בפתאומיות, עדיין היא תהיה מספיק גבוהה ממהירות ההזדקרות ולא תסכן אותנו. משב רוח בכיוון צולב למסלול, עלול להסיט אותנו מציר המסלול ולגרום לירידה מהמסלול בהמראה או בנחיתה. לכן, ככלל, לא נצא לטיסה כאשר הרוח משבית בעוצמה גבוהה. כמה גבוהה? שוב, עניין של התאמה אישית. כנקודת התחלה טובה, מגבלה של 10 קשרים עשויה להתאים.
ככלל, המידע הרשמי עליו אנחנו מסתמכים הינו המידע המגיע מהשירות המטאורולוגי. יחד עם זאת, קיימים אתרים רבים ואפליקציות המאפשרות לקבל את אותו מידע באופן מהיר ונוח. מספיק לכתוב במנוע חיפוש TAF METAR ואחריו קוד השדה, לדוגמא TAF METAR LLSD, ולקבל לא מעט אתרים המספקים את המידע, כאשר TAF יתן תחזית מזג אויר ואילו METAR יתן תצפית מזג אויר אחרונה. כאשר אנחנו מתכננים טיסה במהלך היממה הקרובה, נתחיל ב TAF של שדה התעופה ממנו אנחנו ממריאים וכן של שדה היעד. נבדוק גם תחזית לנתיב. בהמשך, זמן קצר לפני הטיסה, נבדוק METAR על מנת לודא שאכן מזג האויר הנוכחי מתאים לטיסה ואז נקבל החלטה סופית האם לצאת לטיסה.
פרט למקורות המידע המקוונים, תמיד אפשר ומומלץ ליצור קשר טלפוני עם מגדל הפיקוח של שדה ההמראה ו/או הנחיתה, על מנת לשמוע מה קורה שם בזמן אמת, כולל מידע בין השורות. הפקח לא יחליט בשבילך ולא יגיד לך לא לטוס, אבל הוא בהחלט יכול לספר לך שאף אחד לא טס כרגע ואתה תסיק את המסקנות.
להלן תאור השלבים הנדרשים לקבלת החלטה האם אפשר לצאת לטיסה מתוכנת.
זכור: החלטה נכונה אם מזג האויר מאפשר טיסה חוקית ובטוחה, מהווה שלב חשוב מאוד בטיסה, למרות שהוא מתבצע עוד הרבה לפני הטיסה.